来源：新浪博客
轨道交通投融资模式之PPP模式
1.PPP模式概念
PPP（Public-PrivatePartnership）模式，即政府和社会资本合作，是公共基础设施中的一种项目运作模式。在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。
PPP是指在公共服务领域，政府采取竞争性方式选择具有投资、运营管理能力的社会资本，双方按照平等协商原则订立合同，由社会资本提供公共服务，政府依据公共服务绩效评价结果向社会资本支付对价。
PPP是以市场竞争的方式提供服务，主要集中在纯公共领域、准公共领域。PPP不仅是一种融资手段，还是一次体制机制变革，涉及行政体制改革、财政体制改革、投融资体制改革。
在年国家发展改革委更新第一批PPP项目，轨道交通类PPP项目为39个，其中地铁15个、有轨电车3个、铁路21个，投资总额达.09亿元；后续发布的第二批PPP推介项目中，轨道交通类PPP项目为62个，其中地铁20个、有轨电车4个、铁路38个，总投资额达.53亿元。
2.轨道交通相关PPP政策
《广东省人民政府关于支持铁路建设推进土地综合开发的若干政策措施》粤府办〔〕36号第十五条内容：
铁路项目沿线地级以上市政府应与新建铁路项目建设投资主体或项目公司按照一体规划、联动供应、立体开发、统筹建设的原则，协商确定铁路站场建设需配套安排的土地综合开发事项，明确土地综合开发项目与对应铁路站场、线路工程统一联建等相关事宜。新建铁路项目可研审批前，铁路项目建设投资主体与沿线地级以上市要签署土地综合开发协议，明确综合开发用地规模、位置、供应以及可行性缺口补助的支付方式等。加大对符合条件的政府和社会资本合作（PPP）项目的信贷支持力度，为项目提供长期、稳定、低成本的资金支持。
《重庆市PPP投融资模式改革实施方案》、《安徽省支持政府和社会资本合作（PPP）若干政策》等。
3.PPP模式优缺点分析
优点
1)增加公共服务领域大型项目建设资金来源
社会公共服务基础设施建设工程因其公益性质，往往只能由政府承担建设，建设资金由政府承担出资，但政府财政有限，单一的建设资金来源使项目建设进度慢。PPP模式通过引进社会资本参与基础设施工程建设，扩大了建设资金来源。
2)风险分散
PPP在项目初期实现风险合理分配，政府分担一部分风险。从而减少了承建商与投资商的风险，也降低了项目的融资难度。
3)降低财政负担
PPP模式能使得政府避免了繁重的事务，有更多的时间对基础项目的实施进行监管，不仅保障了项目的质量，还能减轻政府财政预算。
缺点
1)机制不完善
目前PPP模式在政策法规、信息公开、风险共担、社会资本退出机制等方面的制度还待完善。
2)审批、决策周期长
政府决策程序不规范、官僚作风等因素，造成PPP项目审批程序过于复杂，决策周期长，成本高。项目批准后，难以根据市场的变化对项目的性质和规模进行调整。在青岛威立雅污水处理项目中，政府对市场价格的了解和PPP模式的认识有限，频繁转变对项目的态度导致合同经长时间谈判才签署。
3)投资回收周期长，社会资本参与积极性低
公共服务基础设施往往需要巨额投资以及长期的运营，因项目公益性质，收益较低，投资回收期长，社会资本参与积极性底。
4)社会资本逐利性与公共服务设施公益性之间的矛盾
社会资本具有逐利性质，而公共服务设施具有公益性质，社会之本在参与公共服务基础设施建设过程中，存在为追求更高收益而降低建设成本的现象，导致工程质量、服务质量降低。
4.案例分析——北京地铁4号线PPP项目
项目概况
北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。4号线全长28.2公里，车站总数24座，工程概算总投资亿元，于年8月正式开工，年9月28日通车试运营。
发展历程简介
年11月北京市政府出台《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确轨道交通可以按政府与社会投资7：3的比例进行社会资本投融资建设。同月，北京基础设施投融资平台——北京市基础设施投资有限公司成立，制定了4号线市场化运作初步方案，与香港地铁等多家投资者进行接触。
年4月北京市发改委组织多个大型招商简介会，对4号线进行招商。
年9月形成《北京地铁四号线特许经营实施方案》，北京市发改委进行审批并上报，11月获北京市政府批准，11月北京交通委牵头成立4号线特许经营项目政府谈判工作组与“港铁-首创联合体”、“西门子-中铁工联合体”等社会资本开展《特许经营协议》竞争性谈判，4号线特许经营项目取得实质进展。
年2月，政府谈判工作组与优先谈判对象“港铁-首创联合体”达成一致协议，北京市交通委代表市政府与港铁-首创联合体草签《北京地铁四号线特许经营实施方案》。
经市政府批准，北京市交通委与京港地铁于年4月12日，正式签署了《特许经营协议》和《资产租赁协议》。
运作模式
北京地铁4号线投资建设分为两部分，A部分为洞体、车站等土建工程，投资额亿元，占总投资70%；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额46亿元，占总投资30%，由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2：49：49的出资比例组建北京京港地铁有限公司负责。
4号线项目竣工验收后，京港地铁通过租赁取得四号线公司的A部分资产的使用权并负责4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。
30年特许经营期结束后，京港地铁将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司
实施流程
4号线PPP项目实施过程大致可分为两个阶段，第一阶段为由北京市发改委主导的实施方案编制和审批阶段；第二阶段为由北京市交通委主导的投资人竞争性谈判比选阶段。
经市政府批准，北京市交通委与京港地铁于年4月12日，正式签署了《特许经营协议》。特许经营协议是PPP项目的核心，是PPP项目投资建设和运营管理的依据和坚实的法律保障，4号线项目特许经营协议由主协议、16个附件协议以及后续的补充协议共同构成，涵盖了投资、建设、试运营、运营、移交各个阶段，形成了一个完整的合同体系。
经验借鉴
完善的政策保障体系是推进PPP项目的关键。在开展北京地铁4号线ppp项目过程中，北京市政府出台《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，为项目提供政策保障，同时指导各部门高效推进项目进程。
合理的收益分配机制和风险分担机制是社会资本入场的催化剂。北京地铁4号线PPP项目通过设计票价机制和客流机制，实现了社会投资人的经济利益和政府方的公共利益的有效平衡。
l客流机制
当客流量连续三年低于预测客流的80%，特许经营公司可申请补偿，或者放弃项目；当客流量超过预测客流时，政府分享超出预测客流量10%以内票款收入的50%、超出客流量10%以上的票款收入的60%。
完备的监管体系是PPP项目平衡社会资本收益以及社会基础设施服务质量的保障。清晰确定政府与市场的边界、详细设计相应监管机制是PPP模式下做好政府监管工作的关键，4号线项目中，政府的监督主要体现在文件、计划、申请的审批，建设、试运营的验收、备案，运营过程和服务质量的监督检查三个方面，对不同阶段控制进行控制，以及实现事前、事中、事后的全过程控制。
5.案例分析——重庆沙坪坝铁路综合交通枢纽工程
项目概况
重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽工程位于重庆市沙坪坝区中心区，总用地面积8.5万平米，建筑总面积75万平米，本次实施范围建筑面积28万平米。项目于年4月28日开工，计划竣工日期为年8月31日，项目主要内容有四个部分：
城市轨道交通工程。主要包括地铁9号线沙坪坝站、沙小区间及地铁环线、9号线共用的出入口等相关工程。
交通枢纽综合体工程。包括专站房与城市交通间的换乘大厅和进出通道，枢纽新建公交车站场、出租车站场、地下车库，以及上盖物业开发配套工程，建筑面积月28万。
成渝客专沙坪坝站及相关工程。包括沙坪坝站新建站房、铁路站场上盖及站场改造三部分，线长1.Km，站房建筑面积，场站上盖4.9万，客运车场按3台7线规模设计。
城市道路工程。改建及新建道路共8段，其中改建道路3段，新建五段。
项目发展历程
运作模式
整个项目将工程分类，由不同主体负责不同工程部分建设，整个运作模式以“重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司”为核心。
实施流程
成渝铁路客运专线沙坪坝站场、综合枢纽工程、城市轨道交通节点工程由重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司负责建设。成渝铁路客运专线沙坪坝场站建成后，资产归铁路总公司，由铁路总公司负责运营；
相关道路工程由枢纽公司联合当地国企对沙坪坝站周边的8条道路进行TOD模式改造；
枢纽地区综合物业开发主体为SPV项目公司。
上述是内容理论上总结的开发模式，与实际操作中存在差异。在沙坪坝站场综合上盖物业开发环节上，取得土地开发权的是龙湖集团，土地出让公告目前网上公开资料有限，仅有面积、地价等基础信息，而网上尚无公开资料显示龙湖集团及其相关联企业与重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司成立SPV公司。
项目经济指标与收益概况
项目采用“有无对比法”进行收益定量分析，即对采用TOD模式综合开发和不采用TOD模式进行收益对比。
项目投资估算总额为万元（含利息），其中由SPV公司负责的周围综合商业开发总额万元，相关道路工程万元，利用TOD模式前期开发总金额为万元（含利息），年运营维护费假设为前期总额的2.5%，前期每年建设费用为每年万元，25年运营期费用为万元。
项目净现值为万元，动态回收周期为15.45年，内部投资收益率为8%，大于折现率5%。
（参考文献：基于TOD影响下沙坪坝站点综合开发PPP模式分析）
借鉴经验
重庆沙坪坝铁路综合交通枢纽工程改造模式是老旧城区TOD开发的典范。沙坪坝铁路综合交通枢纽工程在推进过程中有许多重难点工程，如拆迁难度大、交通疏解困难、施工难度大、安全管理难度大等，而这些问题都是老旧中心城区车站所面临的共同难题。沙坪坝枢纽改造工程通过开发地下空间、对工程进行梳理分类，协调开发，较好的解决了问题，实现了TOD开发，重新激活了车站、周边土地价值，这对其他城市类似条件的车站进行TOD开发有极大的借鉴意义。
6.PPP模式小结
“TOD+PPP模式”案例较少
自年我国开展新一轮PPP热潮以来，轨道交通类PPP项目逐渐增多，但是主要以轨道交通线项目为主，随着TOD概念在国内普及，PPP模式开始运用于TOD综合开发，目前有不少在建项目，如广州金融城综合交通枢纽PPP项目、广州北站综合交通枢纽开发建设PPP项目，但全面完成的案例基本没有，公开资料也较少，所以在TOD+PPP模式上还需进一步试验。
特许协议是PPP模式的核心
社会资本参与到社会基础设施建设中，往往需要由政府部门授予特许经营权，方能合法开展基础设施运营。PPP特许协议是政府和社会资本双方谈判达成一致后签署的文件，是明确政府、社会资本双方权利与义务的核心文件。
完善的机制是推进PPP项目的关键
利益分配机制是平衡政府与社会资本利益的关键；监管机制是保障社会公共基础设施建设质量与服务质量的关键；退出机制是保障社会资本合法推出的关键。
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